viernes, 30 de diciembre de 2022

Comerciantes, con un pie en Sevilla y otro en América.


Bueno, pues se termina el año, y la saga se amplia. Comerciantes, con un pie en Sevilla y otro en América. Ellos y... ellas. Este año lo cerró el capitán Antonio de Lemos... Continuará.


Capitanes Antonio y Lorenzo de Lemos (2022)

https://www.academia.edu/93484951/_El_capit%C3%A1n_Antonio_de_Lemos_y_el_Nazareno_de_San_Pablo_Caracas_Una_historia_compartida_en_Cuadernos_de_los_Amigos_de_los_Museos_de_Osuna_no_24_2022_pp_32_36

Juan e Isabel Pérez Caro, Gerónimo Mier del Tojo (2021)

https://www.academia.edu/67759149/El_legado_religioso_de_dos_familias_comerciantes_sevillanas_el_ostensorio_de_Isabel_P%C3%A9rez_Caro_para_la_Catedral_de_Sevilla_1729_en_Cuadernos_de_los_Amigos_de_los_Museos_de_Osuna_no_23_2021_pp_53_56

Domingo de Rojas y Juan Bautista Cavaleri (2020)

https://www.academia.edu/43143981/_La_capilla_de_Ntra_Sra_de_Guadalupe_de_M%C3%A9xico_del_antiguo_convento_de_San_Agust%C3%ADn_Sevilla_el_Capit%C3%A1n_Domingo_de_Rojas_y_el_genov%C3%A9s_Juan_Bautista_Cavaleri_ss_XVII_XVIII_en_QUILES_Fernando_eds_Tornaviaje_Tr%C3%A1nsito_2020_pp_565_589

Nicolás de Omazur Ullens e Isabel de Malcampo (2017)

https://www.academia.edu/32650286/_Nicol%C3%A1s_de_Omazur_Ullens_de_Amberes_a_Sevilla_1641_1698_El_primer_coleccionista_de_Murillo_en_Anuario_de_Hesp%C3%A9rides_vol_XXIII_XXIV_2015_2016_ed_Hesp%C3%A9rides_Sevilla_2017_pp_251_274

http://www2.ual.es/ideimand/nicolas-de-omazur-ullens-e-isabel-de-malcampo-de-flandes-a-sevilla-coleccionistas-de-murillo/

Francisco Gómez de Castro (2015)


https://www.academia.edu/15770483/_Dios_ha_tirado_de_la_nariz_a_Francisco_G%C3%B3mez_de_Castro_Comercio_caudal_y_conciencia_al_servicio_de_Miguel_de_Ma%C3%B1ara_en_Comercio_y_cultura_en_la_Edad_Moderna_Actas_XIII_Reuni%C3%B3n_Cient%C3%ADfica_de_la_FEHM_Sevilla_2014_2015_pp_241_256_ISBN_978_472_1745_5

Cristóbal García de Segovia e Isabel Gabriela de Ingunza (2015)

https://www.academia.edu/25851056/_Crist%C3%B3bal_Garc%C3%ADa_de_Segovia_y_el_patronato_de_la_Sacrist%C3%ADa_Mayor_del_Convento_de_San_Francisco_Casa_Grande_de_Sevilla_1688_1692_en_Congreso_Internacional_El_Franciscanismo_identidad_y_poder_Baeza_Priego_de_C%C3%B3rdoba_2015_AHEF_C%C3%B3rdoba_2016_pp_395_420

El Capitán Gonzalo Cano Pulgarín y María González Centeno (2014)

https://www.academia.edu/7979925/_El_Capit%C3%A1n_Gonzalo_Cano_Pulgar%C3%ADn_y_Mar%C3%ADa_Gonz%C3%A1lez_Centeno_una_vida_entre_Azuaga_Am%C3%A9rica_y_Sevilla_siglo_XVII_en_LORENZANA_DE_LA_PUENTE_Felipe_coord_Espa%C3%B1a_el_Atl%C3%A1ntico_y_el_Pac%C3%ADfico_y_otros_estudios_sobre_Extremadura_2014_pp_169_188

Bartolomé de Urbina (2009)


https://www.academia.edu/10605141/_Un_comerciante_franciscano_Bartolom%C3%A9_de_Urbina_y_la_fundaci%C3%B3n_del_Hospital_de_San_Jos%C3%A9_de_la_V_O_T_de_Sevilla_1750_en_Pel%C3%A1ez_del_Rosal_M_dir_XIV_Curso_de_Verano_El_Franciscanismo_en_Andaluc%C3%ADa_C%C3%B3rdoba_El_Almendro_2009_pp_173_194

Juan Leonardo Malo Manrique (2007 y 2016)


https://www.academia.edu/1900716/_Devociones_de_un_indiano_de_Nueva_Espa%C3%B1a_Juan_Leonardo_Malo_Manrique_y_su_patrocinio_en_el_Arahal_Sevilla_en_RUIZ_FERN%C3%81NDEZ_J_V%C3%81ZQUEZ_J_P_coords_La_religiosidad_popular_y_Almer%C3%ADa_Actas_de_las_V_Jornadas_4_7_octubre_2007_I_E_A_Almer%C3%ADa_2010_pp_315_336

https://www.academia.edu/30175081/_De_Sevilla_a_Nueva_Espa%C3%B1a_Juan_Leonardo_Malo_Manrique_mercader_de_libros_en_XII_Jornadas_de_Historia_y_Patrimonio_Sobre_la_Provincia_de_Sevilla_El_Arahal_24_de_octubre_de_2015_ASCIL_Sevilla_2016_pp_125_152

lunes, 26 de diciembre de 2022

Las flotas de Indias, el verdadero pilar del Imperio español: así fue el sistema que conectó el mundo (19.01.2022)

 

Las flotas de Indias, 

el verdadero pilar del Imperio español: así fue el sistema que conectó el mundo

El historiador Enrique Martínez Ruiz radiografía en su nueva obra el funcionamiento de las flotas que atravesaron el Atlántico, cambiaron el comercio y las comunicaciones y sostuvieron a la Monarquía Hispánica.





19 enero, 2022 

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https://www.elespanol.com/el-cultural/historia/20220119/flotas-indias-verdadero-imperio-espanol-sistema-conecto/643435838_0.html

A menudo se reivindica la actividad de los Tercios, la unidad militar que dominó los campos de batalla de toda Europa —y más allá— entre los siglos XVI y la primera mitad del XVII, como el aglutinante del poder de la Monarquía Hispánica, el mayor imperio de la Edad Moderna. Pero en esa afirmación se omite una pieza clave, principal, en la cohesión de los dominios españoles: las flotas de Indias. "Son el sostén de ese imperio, sin ellas hubiera sido imposible mantener semejante despliegue territorial y la infraestructura política, económica y militar".

Quien habla es voz autorizada en el tema, el historiador Enrique Martínez Ruiz, autor, entre muchas otras obras, de Los soldados del rey (Actas) y una estupenda biografía de Felipe II (La Esfera de los Libros). Acaba de publicar, también con esta última editorial, Las flotas de Indias, una completa radiografía de ese asombroso y exitoso esfuerzo colectivo —a nivel comercial, de comunicaciones y científico— que se prolongó durante casi tres siglos y desarrolló una primera globalización geográfica, económica y política. Fue una auténtica "revolución" que a través de las rutas marítimas conectó Europa, América y Asia.

El sistema funcionó desde su establecimiento oficial en 1561-64 por orden del Rey Prudente hasta 1783, momento en que despareció al instalarse el libre comercio entre los puertos españoles y americanos. Para su correcto desarrollo, durante todo ese tiempo se arbitraron medidas para paliar los peligros, aminorar los ataques piráticos y proporcionar la seguridad necesaria a las embarcaciones y las ciudades implicadas en monopolio comercial —controlado a través de la figura de la Casa de Contratación de Sevilla, de donde partían y arribaban las flotas—, así como el desarrollo de redes logísticas y abastecimiento que garantizaron la llegada a la Península Ibérica de los metales preciosos.

Las dos flotas

El sistema acordado por Felipe II entre 1561 y 1564 estableció la separación de las flotas. La de Nueva España debería salir en abril y su puerto de arribada final era Veracruz, en México, tras hacer escala en Santo Domingo. La de Tierra Firme zarpaba en agosto y su destino era Nombre de Dios, destruida por Drake en 1596 y sustituida por Portobello, tras recalar en Cartagena de Indias. Ambas flotas deberían pasar el invierno en América y realizar unidas el viaje de retorno desde La Habana. El Galeón de Manila fue la prolongación de la Carrera de Indias hacia Asia a través del Pacífico.

"Que este sistema se mantuviera durante dos siglos y medio sí que es un hito. Hay que pensar que Manila y Madrid están separadas por medio globo. Se pudo conseguir a base de enorme esfuerzo y gran heroísmo. Los barcos que se utilizaban, como mucho de mil toneladas y de cincuenta metros de eslora, eran cascarones de nuez comparados con los de hoy en día", señala Martínez Ruiz, Premio Nacional de Historia. En su obra aborda las características de los buques y las tripulaciones que cubrieron las enormes travesías, las penurias que padecían marinos y viajeros y los limitados instrumentos del momento —hasta mediados del siglo XVIII no se pudo medir con fiabilidad la longitud—. 

La odisea de un capitán de la División Azul: once años preso en los campos de StalinGerardo Oroquieta, capturado en la batalla de Krasni Bor, escribió al volver de su cautiverio unas detalladas y humanas memorias reeditas por Arzalia.

Los cálculos de los historiadores apuntan que el viaje de ida entre España y América lo hicieron alrededor de 45.000 barcos, de los que regresaron unos 27.000. ¿Hubo entonces muchas pérdidas? "Hay que tener en cuenta que algunos hicieron más de un viaje y que muchos navíos arribaban deteriorados y era más barato prescindir de ellos que repararlos. Otras veces se necesitaban navíos allí para proteger la propia navegación entre islas y Tierra Firme y garantizar la relación comercial en el Caribe. Esa ponderación hay que hacerla con un poco de cuidado porque no solo apunta a que los barcos se perdieran", explica el investigador.

Fraude y contrabando

Pero como es lógico, las flotas sufrieron naufragios —como el de la capitana Nuestra Señora del Juncal en 1631— y fueron víctimas de ataques de los piratas —en 1656, cuando la Flota de Tierra Firme se aproximaba a Cádiz, el inglés Robert Blake capturó a la capitana y un galeón, haciéndose con un suculento botín—. Entre 1504 y 1650 se perdieron 519 barcos, aunque solo una flota completa. Fue en 1628, capturada por los holandeses en la bahía de Matanzas. Los veinte navíos españoles, que transportaban seis millones de pesos, fueron sorprendidos por una gran armada enemiga de 300 barcos, 3.000 hombres y 700 cañones.

Portada de 'Las flotas de Indias'.

Portada de 'Las flotas de Indias'. La Esfera de los Libros

En cualquier caso, el historiador señala que las pérdidas en la Carrera de Indias provocada por las acciones enemigas fueron pocas y destaca dos cuestiones que sí incidieron negativamente en el funcionamiento de las flotas y del monopolio: el fraude y el contrabando. El primero lo propició el propio volumen comercial del sistema, que generó un paraíso de resquicios para los embaucadores y sus tretas, como falsificar las cargas de mercancías. "Todo el mundo estaba al tanto, desde los funcionarios de la Casa de Contratación hasta los armadores, era imposible de cortar por la connivencia de intereses que había", señala el historiador. El contrabando se impulsó, sobre todo, desde las islas menores caribeñas que quedaron fuera de la protección hispánica. En algunos momentos, de hecho, se produjo una saturación del mercado por exceso de este tipo de productos.

Un logro relevante que cabe achacar al sistema de flotas fue el avance del conocimiento científico y náutico. Los viajes —todo piloto debía reportar a la Casa de Contratación de los territorios vistos y descubiertos, información con la que se iba completando el padrón real, una especie de mapa general— permitieron la publicación de una serie de tratados de náutica que empujaron a la Monarquía Hispánica a la vanguardia mundial también en este ámbito. De hecho, se ha llegado a decir que "Europa aprendió a navegar en libros españoles". En Sevilla, en 1552, se creó la Cátedra de Arte de Navegación y Cosmografía, convirtiendo a la Casa en la primera escuela continental de esta naturaleza.

Martínez Ruiz asegura que el mecanismo del sistema de flotas y la composición de los barcos son temas bastante bien estudios, pero con respecto al factor humano, el mando de las expediciones, apunta, "ahí sí que hay un campo en el que todavía se pueden hacer grandes aportaciones y puede que nos llevemos alguna sorpresa". Destaca, como responsables de esta triunfal empresa, tanto a Felipe II como a su entorno, compuesto por tres personajes fundamentales: Bernardino de Mendoza, capitán general de galeras desde 1535; don Álvaro de Bazán el Viejo, almirante que elaboró cuatro proyectos para establecer un sistema de navegación basado en el monopolio; y Pedro Menéndez de Avilés, quien culminó estas aspiraciones.

jueves, 8 de diciembre de 2022

Actas del III Congreso Internacional de Historia de la Serranía de Ronda. Actas III CIHSR - Anejos de Takurunna, n.º 3

 

RAMÍREZ GONZÁLEZ, Sergio; 
SILES GUERRERO, Francisco; 
AGUILAR CUESTA, Ángel Ignacio; 
MARTÍNEZ ENAMORADO, Virgilio (eds.):

Actas del III Congreso Internacional 

de Historia de la Serranía de Ronda

Actas III CIHSR - Anejos de Takurunna, n.º 3

Publica: Editorial La Serranía y el 
Instituto de Estudios de Ronda y la Serranía.

Colabora: Real Maestranza de Caballería de Ronda

ÍNDICE del libro

  • Nota sobre la publicación de las Actas del III Congreso Internacional de Historia de la Serranía de Ronda. José Antonio Castillo Rodríguez, pág. 9
  • Introducción. Sergio Ramírez González, pág. 11

P O N E N C I A S

  • La orden de Santo Domingo en Ronda (Málaga). Los conventos de San Pedro Mártir y Madre de Dios. Dolores Segura del Pino, pág.  17
  • Religiosidad y cultura en la vicaría de Zahara en el siglo XVIII. Salvador Rodríguez Becerra, pág. 45
  • El proceso de catastración de Ronda y su partido a mediados del siglo XVIII (1750-1754). Ana Luna San Eugenio, Ángel Ignacio Aguilar Cuesta y Concepción Camarero Bullón, pág. 75
  • De las fanegas a las hectáreas: las medidas tradicionales y el sistema métrico decimal. Miguel Ángel Bringas Gutiérrez, pág. 97
  • Ejército y sociedad en la Ronda del XIX. Marion Reder Gadow, pág.  125
  • Otras miradas hacia el paisaje. Viajeros románticos por Andalucía. Alejandro Vallina Rodríguez y Nadezda Konyushikhina, pág. 149
  • El rondeño Agustín de Ahumada y Villalón (marqués de Las Amarillas), virrey de Nueva España. María Magdalena Guerrero Cano, pág. 169
  • Periodismo y política entre siglos: Manuel Troyano Riscos. (Ronda 1843-Madrid 1914). Margarita Troyano Sánchez-Covisa, pág. 189
  • Un camino jacobeo del sur. La vía serrana: La Línea de la Concepción (Cádiz)- Ronda (Málaga)-Utrera (Sevilla). El Camino Inglés y la Ruta de los Viajeros Románticos: Posibilidades de reconversión en ruta cultural y camino jacobeo. Manuel Barea Patrón, pág. 213
  • Ideas ilustradas de Cuba a la Serranía. La introducción de la masonería desde la isla caribeña. Antonio Morales Benítez y Fernando Sígler Silvera, pág. 241

C O M U N I C A C I O N E S

  • Erudición en la Serranía del XVIII. Aproximación a la biografía de Francisco Javier Espinosa y Aguilera. José Miguel Rodríguez Calvente, pág. 261
  • La arquitectura civil y religiosa de Setenil. El paradigma de la iglesia de Nuestra Señora de la Encarnación y el Hospital Real de Nuestra Señora de Santa Catalina. Jesús López Jiménez, pág. 281.
  • Librum legere. La lectura del Catastro del Marqués de Ensenada de Setenil, 1752. Jesús López Jiménez, pág. 301.
  • El Catastro de Ensenada en Setenil. Una aproximación de la ubicación de la mujer. Isabel María Parra Moreno, pág. 323.
  • Diego Pérez de Mesa. El cosmógrafo de Ronda. Antonio R. Acedo del Olmo Ordóñez, pág. 335.
  • El Puente Nuevo y la Real Maestranza de Ronda. Apuntes para una historia en común. Juan Antonio Siles Sánchez, pág. 351.
  • El bandolerismo en Pruna. José Zamudio Barrera, pág. 373.
  • El Puente Nuevo de Ronda y su influencia en el desarrollo y evolución de la ciudad. Ana Rojo Montijano y Ciro de la Torre Fragoso, pág. 381.
  • El puente que antecedió al Puente Nuevo de Ronda. Una hipótesis constructiva. Juan Antonio Siles Sánchez, , pág. 395.
  • Las epidemias en Ronda en el siglo XIX. Pedro José Núñez Torres, pág.  417.
  • El convento de Ntra. Sra. de la Victoria de Olvera a finales del siglo XVIII. La visita de 1796. Jorge Alberto Jordán Fernández,  pág. 439.
  • Grazalema, destino singular para viajeros por Ronda (primera mitad del siglo XX). José Manuel Amarillo Vargas, pág. 453.
  • La creación de una imagen. Fray Diego José de Cádiz y su iconografía: De Ronda a Málaga. Iluminada Rodríguez Morgado, pág.  465.
  • Aproximación a la historia del teléfono en Málaga. Rodrigo Carreño Bellido, pág. 481.
  • La Guardia Civil en Ronda a través de sus casas cuartel. Daniel Pinzón-Ayala, pág. 501.
  • Antonio de Figueroa y la iglesia de San Sebastián de Cañete la Real (1767-1797). Carlos Francisco Nogales Márquez, pág. 517.
  • Pintura barroca en las iglesias de Ronda. Desamortización, Guerra Civil y localización de lienzos perdidos. Francisco Hidalgo de Rivas, pág. 533
  • La arquitectura del Valle del Genal (Málaga) en la Edad Moderna. Juan Corbacho Sánchez, pág. 547.
  • El platero Ambrosio Ambrosiani Ferrara: Del reino de Nápoles a la Serranía de Ronda (ss. XVIII-XIX). Francisco Javier Gutiérrez Núñez y Salvador Hernández González, pág. 567.
  • Tomás de Anoria. Un espía del general Ballesteros en la Serranía de Ronda. José Luis Sánchez Mesa, pág. 589.
  • Ríos Rosas en el Bienio Progresista (1854-1856). Su actuación política. José Antonio Jiménez López, pág. 605.